Sân bay Tân Sơn Nhất liên tiếp đối mặt nguy cơ UAV và diều xâm nhập khu vực hoạt động bay, trong khi việc phát hiện, kiểm soát các vật thể nhỏ vẫn gặp nhiều khó khăn.
- Động đất 7,7 độ đánh thức ký ức thảm họa trên đảo Flores
- Khoảnh khắc người đàn ông rút dao giữa phố núi
- Điểm chuẩn sư phạm liên tục tăng cao, đâu là nguyên nhân?
Trong hai ngày 11 và 13/8, sân bay đã hai lần tạm dừng hoạt động cất, hạ cánh, khiến gần 130 chuyến bay bị ảnh hưởng và tác động đến hàng chục nghìn hành khách. Trước đó, đầu năm 2024, tổ lái từng phát hiện flycam hoạt động trái phép trong vùng cấm, còn tình trạng thả diều tại khu vực hạn chế hoạt động bay cũng đã nhiều lần được cảnh báo.
Được người Pháp khởi xây từ năm 1930 trên vùng đất làng Tân Sơn Nhứt, Gia Định cũ, sau gần một thế kỷ hoạt động, Tân Sơn Nhất hiện là sân bay lớn nhất cả nước với công suất 50 triệu hành khách mỗi năm. Trung bình mỗi ngày, sân bay có 700-800 chuyến bay đi và đến, trong các đợt cao điểm lễ, Tết, số chuyến có thể vượt 1.000.
Quá trình đô thị hóa nhanh đã khiến sân bay từ một khu vực ngoại ô trở thành nơi nằm giữa khu dân cư đông đúc, với nhà cửa san sát và nhiều công trình cao tầng. Ba nhà ga T1, T2, T3 kết nối với các trục Trường Sơn, Phổ Quang, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, nơi mật độ xây dựng cao, làm việc quan sát và kiểm soát những thiết bị bay nhỏ thêm phức tạp.
Theo thượng tá Tạ Đình Chiến, Phó tham mưu trưởng Sư đoàn 367, đơn vị quản lý, bảo vệ vùng trời phía Nam, các công trình cao tầng có thể che khuất tầm quan sát UAV. Khi thiết bị di chuyển phía sau tòa nhà hoặc bay ở độ cao khoảng 100-200m, hệ thống quang học có thể khó theo dõi liên tục đường bay.
Nhiều UAV có kích thước nhỏ, khung nhựa và trọng lượng chỉ vài trăm gram nên tín hiệu phản xạ radar yếu, thậm chí khó phân biệt với chim hoặc các vật thể khác. Đây là một trong những yếu tố khiến việc phát hiện sớm thiết bị xâm nhập vùng trời sân bay vẫn là thách thức.
Vùng cấm bay vẫn đối mặt nguy cơ xâm nhập
Tại Tân Sơn Nhất và khu vực lân cận, vùng cấm và hạn chế bay được thiết lập theo hình chữ nhật dài 40km, rộng 16km, lấy khu vực giữa đường băng làm tâm. Một số loại flycam, drone khi được khởi động trong phạm vi này sẽ phát cảnh báo cho người sử dụng.
Tuy nhiên, theo thượng tá Chiến, trong một số trường hợp, phần mềm có thể bị can thiệp để thiết bị hoạt động trái phép. Một số UAV cũng có thể được lập trình sẵn tọa độ GPS, tự bay đến vị trí xác định rồi quay về trong thời gian ngắn, khiến việc truy tìm nguồn điều khiển trở nên phức tạp.
Ông Hồ Minh Tấn, Phó cục trưởng Hàng không, cho biết hệ thống kiểm soát không lưu tại sân bay hiện chưa có thiết bị tự động chuyên dụng để nhận diện UAV. Việc phát hiện vật thể xâm nhập chủ yếu vẫn dựa vào quan sát trực tiếp bằng mắt thường hoặc ống nhòm, trong khi máy bay ở giai đoạn cất, hạ cánh hoạt động ở độ cao thấp và phi công có rất ít thời gian để xử lý nguy cơ.
Ngoài UAV, việc thả diều cũng tạo ra một mối lo khác đối với hoạt động bay. Theo hướng khai thác, máy bay cất cánh qua khu vực Đông Bắc, gần các phường Tây Thạnh và Đông Hưng Thuận, còn khi hạ cánh sẽ tiếp cận từ phía Tây Nam, qua khu vực Gò Vấp và An Nhơn.
Các khu vực lân cận như khu công nghiệp Tân Bình, dọc kênh Tham Lương và khu Bình Hưng Hòa có nhiều bãi đất trống, nơi thường có người thả diều, trong đó có những chiếc diều kích thước lớn. Tối 13/8, một nhóm người đã thả diều khung thép rộng gần 4m², sử dụng dây thừng nối với bộ tời trên ôtô.
Theo thượng tá Chiến, chiếc diều này bay ở độ cao tới 400m và cách đường băng máy bay cất cánh khoảng 3km, tạo ra nguy cơ va chạm. Sự việc cho thấy những vật thể bay không được kiểm soát, dù không phải UAV, vẫn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn hàng không.
Để nâng khả năng phát hiện và xử lý các thiết bị lạ, Sư đoàn 367 đã bổ sung hai radar tầm thấp cùng hệ thống quang ảnh nhiệt để kiểm soát vùng trời sân bay. Đơn vị cũng phối hợp các lực lượng lập tổ chế áp UAV tại vòng trong và vòng ngoài khu vực cất, hạ cánh, đồng thời tăng cường các đài quan sát nhằm phát hiện sớm nguy cơ.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng thành phố có thể tham khảo kinh nghiệm quốc tế để xây dựng hệ thống chuyên dụng phát hiện UAV. Theo ông, việc kết hợp radar, cảm biến tần số vô tuyến, hồng ngoại, quang học và công nghệ AI có thể giúp nhận diện sớm những thiết bị bay nhỏ.
Ông cũng dẫn chứng nhiều sân bay tại Anh, Đức và Singapore từng gặp tình trạng UAV xâm nhập và đã đầu tư nâng cấp hệ thống cảnh báo. Bên cạnh đó, việc thiết lập vùng đệm quanh sân bay có thể tạo thêm khoảng cách và thời gian để phát hiện, xử lý vật thể bay từ xa.
Về phía cơ quan quản lý, Cục Hàng không kiến nghị đầu tư hệ thống chuyên dụng nhằm phát hiện, cảnh báo sớm và chế áp UAV khi cần thiết, thay vì chủ yếu phụ thuộc vào quan sát trực tiếp và thông báo thủ công. Cơ quan này cũng đề xuất hoàn thiện các chế tài hành chính, hình sự đủ sức răn đe đối với tổ chức, cá nhân vi phạm quy định về quản lý và sử dụng tàu bay không người lái.
Nguyễn Quế (tổng hợp)
