Sau thời gian dài được các hãng hàng không Trung Quốc săn đón với mức lương và đãi ngộ cao, phi công nước ngoài đang dần mất lợi thế khi lực lượng cơ trưởng nội địa trưởng thành nhanh và chính sách tuyển dụng thay đổi.
- Quy mô đường dây buôn lậu 1.800 tỷ của vợ chồng Bình
- Người đàn ông treo cổ trên núi Dinh, bức thư “xin lỗi ba má” làm rúng động cộng đồng
Thời kỳ hoàng kim của phi công ngoại tại Trung Quốc
Đầu những năm 2000, khi ngành hàng không Trung Quốc bước vào giai đoạn tăng trưởng nóng, phi công nước ngoài trở thành nguồn nhân lực được các hãng bay săn đón. Nhiều cơ trưởng ngoại quốc, với kinh nghiệm dày dạn và khả năng khai thác các dòng máy bay Boeing, Airbus, từng nhận mức lương lên tới một triệu nhân dân tệ mỗi năm, kèm theo các chế độ phúc lợi vượt trội.
Phi công trao đổi trong buồng lái một phi cơ tại sân bay thành phố Vô Tích, tỉnh Giang Tô, Trung Quốc tháng 7/2014. (Ảnh:Chụp màn hình báo VnExpress)
Giai đoạn này được xem là “thời kỳ hoàng kim” của phi công ngoại tại Trung Quốc, khi nhu cầu mở rộng đội bay, tăng tần suất khai thác và mở đường bay quốc tế vượt xa khả năng cung ứng của lực lượng phi công trong nước. Theo các chuyên gia, việc đào tạo cơ phó trở thành cơ trưởng tại Trung Quốc mất ít nhất 7 năm, với yêu cầu tích lũy khoảng 1.500 giờ bay và vượt qua các kỳ kiểm tra nghiêm ngặt.
Trong bối cảnh thiếu hụt nghiêm trọng cơ trưởng, thuê phi công nước ngoài được coi là giải pháp nhanh chóng giúp các hãng hàng không duy trì hoạt động và mở rộng thị phần.
Phi công nội địa trưởng thành, chính sách tuyển dụng đổi hướng
Sau hơn hai thập kỷ, bức tranh nhân sự ngành hàng không Trung Quốc đã thay đổi rõ rệt. Dữ liệu của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc cho thấy năm 2018, phi công nước ngoài chiếm khoảng 9% tổng số cơ trưởng đang phục vụ tại nước này. Tuy nhiên đến năm 2024, tỷ lệ này giảm xuống dưới 2%.
Theo chuyên gia tư vấn hàng không Brian Yang Bo, sự sụt giảm là xu hướng tất yếu khi lực lượng phi công nội địa Trung Quốc ngày càng trưởng thành cả về kỹ năng lẫn số lượng. Các hãng hàng không dần ưu tiên sử dụng cơ trưởng trong nước để giảm chi phí, đồng thời đáp ứng yêu cầu về ngôn ngữ, văn hóa và phối hợp trong buồng lái.
Từ năm 2019, CAAC ban hành các quy định siết chặt tỷ lệ phi công nước ngoài, kèm cảnh báo về rủi ro trong giao tiếp và phối hợp tổ bay. Một số sự cố liên quan đến phi công ngoại trong quá khứ cũng khiến cơ quan quản lý thận trọng hơn trong việc cấp phép.
Bên cạnh đó, đại dịch Covid-19 và việc cấm bay dòng Boeing 737 Max đã giáng đòn mạnh vào ngành hàng không Trung Quốc, khiến nhiều phi công nước ngoài, đặc biệt là những người chuyên lái các dòng máy bay này, bị cắt giảm đầu tiên.
Triển vọng u ám nhưng chưa khép lại cánh cửa
Dù ngành hàng không Trung Quốc đã bắt đầu có lãi trở lại từ năm 2025, quy mô phục hồi vẫn thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đại dịch. Tần suất các chuyến bay xuyên lục địa chưa quay lại mức cũ, trong khi lực lượng cơ trưởng nội địa được đào tạo ồ ạt trong những năm trước tạo ra nguồn dự trữ lớn.
Xu hướng chuyển sang sử dụng máy bay thân hẹp C919 do Trung Quốc tự phát triển cũng khiến vai trò của phi công ngoại thu hẹp, bởi đến nay chưa ghi nhận cơ trưởng nước ngoài nào điều khiển dòng máy bay này.
Tuy vậy, nhiều lãnh đạo ngành vẫn cho rằng phi công ngoại chưa hoàn toàn hết chỗ đứng. Trong tương lai, họ sẽ trở thành lực lượng bổ sung có chọn lọc, phục vụ các nhu cầu đặc thù về huấn luyện, khai thác quốc tế và chuyển giao kinh nghiệm.
Một số phi công nước ngoài đang làm việc tại Trung Quốc vẫn đặt niềm tin vào thị trường này, cho rằng đây là một trong những thị trường hàng không lớn và giàu tiềm năng nhất thế giới. Tuy không còn thời kỳ đãi ngộ “trong mơ”, Trung Quốc vẫn được xem là điểm đến nghề nghiệp đáng cân nhắc đối với những phi công giàu kinh nghiệm.
Theo: VnExpress
