PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, chuyên gia kinh tế của Đại học Kinh tế quốc dân, cho rằng cao tốc Bắc – Nam phía Đông cần được ưu tiên vốn đầu tư công để sớm hoàn thiện toàn tuyến.
- Mỹ tái phát động không kích Iran sau tuyên bố đáp trả của ông Trump
- Nhật Bản chạy đua cứu người sau động đất tại Kumamoto
- Lạng Sơn duyệt đề án 1.500 tỷ đồng nâng cấp cửa khẩu Tân Thanh
Trong bối cảnh Thủ tướng Chính phủ vừa yêu cầu mở rộng các tuyến cao tốc hai và bốn làn hạn chế lên quy mô tiêu chuẩn, Bộ Xây dựng đang rà soát phương án đầu tư cho tuyến huyết mạch dài 1.222km này. Theo ông Lạng, lựa chọn giữa đầu tư công và hợp tác công – tư (PPP) cần dựa trên khả năng hoàn vốn của từng đoạn tuyến, thay vì áp dụng dàn trải.
Cả nước hiện có 46 tuyến cao tốc theo quy hoạch, tổng chiều dài hơn 10.100km. Mới 3.345km được đưa vào khai thác, và con số này dự kiến chỉ đạt khoảng 5.762km vào năm 2030.
Phần còn lại vẫn dở dang theo nhiều mức độ khác nhau. Cả nước còn 258km cao tốc hai làn cần mở rộng, đòi hỏi gần 42.700 tỷ đồng; gần 2.100km cao tốc bốn làn hạn chế cần vốn hơn 400.000 tỷ đồng để nâng cấp. Riêng cao tốc Bắc – Nam phía Đông cần khoảng 200.000 tỷ đồng cho việc mở rộng.
Cao tốc Bắc – Nam quy mô 4 làn xe hạn chế, tốc độ khai thác 80-90km/h khiến khả năng lưu thông của phương tiện chưa được phát huy. (Ảnh minh họa: NAM)
Ông Lạng ví hệ thống cao tốc như mạch máu của nền kinh tế, nơi mỗi khoảng chậm trễ đều để lại dấu vết. Đầu tư kéo dài không chỉ đẩy chi phí logistics lên cao mà còn níu chân sự hình thành các trung tâm logistics, khu đô thị và hành lang kinh tế mới. “Muốn phát triển thì trước hết phải có hạ tầng. Đường đi đến đâu thì kinh tế phát triển đến đó. Nếu đường làm chậm thì kinh tế cũng phát triển chậm”, ông nói.
Một đoạn tuyến hoàn thành không đủ để cao tốc phát huy hết vai trò của nó. “Nếu chỉ hoàn thành một đoạn, chẳng hạn Hà Nội – Vinh, trong khi các đoạn tiếp theo vẫn dang dở thì khả năng khai thác cũng bị hạn chế. Xe vẫn phải giảm tốc, lưu thông không thông suốt. Hiệu quả đầu tư vì thế không đạt mức tối ưu. Vì vậy, Nhà nước nên tập trung nguồn lực để sớm hoàn thiện toàn tuyến, thay vì kéo dài tiến độ nhiều năm”, ông Lạng nói.
Với PPP, ông cho rằng đây vẫn là kênh huy động vốn cần thiết nhưng chỉ nên dành cho những đoạn có lưu lượng xe lớn và phương án thu hồi vốn rõ ràng. Ở những đoạn lưu lượng thấp hoặc mang ý nghĩa kết nối toàn mạng lưới, Nhà nước nên tiếp tục dùng vốn đầu tư công.
Áp lực hoàn vốn, nếu đặt sai chỗ, sẽ quay ngược lại đè lên chi phí vận tải. “Nếu nhà đầu tư đặt nặng bài toán hoàn vốn thì sẽ có xu hướng đề xuất mức phí cao hoặc yêu cầu Nhà nước hỗ trợ nhiều hơn. Điều này vô hình trung làm tăng chi phí logistics của nền kinh tế”, ông phân tích. Ngược lại, khi Nhà nước chủ động đầu tư các dự án hạ tầng chiến lược, chính sách phí có thể được điều tiết linh hoạt hơn.
Trách nhiệm cuối cùng, theo ông Lạng, vẫn thuộc về việc giữ cho toàn tuyến đồng bộ. “PPP có thể là cơ hội để doanh nghiệp tư nhân tham gia phát triển hạ tầng. Tuy nhiên, với công trình có ý nghĩa chiến lược quốc gia như cao tốc Bắc – Nam, mục tiêu quan trọng nhất vẫn là hoàn thành nhanh, đồng bộ và phát huy hiệu quả cho toàn bộ nền kinh tế”, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng nhấn mạnh.
Ân Hồng (tổng hợp)
